Wo schlagen Osnabrücker um?

„Erstaunlich, aber es gibt noch immer Osnabrücker, die nicht einmal von der Existenz eines Hafens wissen“, erzählt Marco Hörmeyer von den Stadtwerken Osnabrück. Der städtische Energieversorger und Mobilitätsdienstleister betreibt dieses vermeintlich gut gehütete Geheimnis bereits seit dem 1. Januar 1958. Den Osnabrücker Stadtteil Hafen im Nordwesten der Stadt kennen sicher einige, das dortige Gelände aber die wenigsten. Dabei sind die Schornsteine, Schrott- und Baustoffhalden der angesiedelten Betriebe von den umliegenden Ausflugszielen Pies- und Westerberg bestens auszumachen. Die Hafenbecken selbst sind sehr viel schlechter einzusehen. Allein wer häufig auf der Römeresch- und Brückenstraße unterwegs ist, weiß, dass sich das Hauptbecken fast bis zur Wachsbleiche ins Stadtzentrum ausdehnt. „Dabei sind es nur zwei Kilometer Luftlinie vom Rathaus bis zum Hafen“, betont Hörmeyer.

Wie kommen Schiffe in die Stadt?

Mit größter Sicherheit gab es bereits im Mittelalter einen Schiffsverkehr nach Osnabrück. Händler gelangten mit ihren Plattbodenschiffen über die Hase bis in die Stadt. Größeren Schiffen aber bleibt dieser Weg bis heute verwehrt. Überlegungen zur Schaffung eines Wasserzugangs beschäftigte Osnabrücker Gewerbetreibende und Ratsherren bereits Ende des 19. Jahrhunderts. Auftrieb erhielten diese Überlegungen aber erst mit dem Bau des Rhein-Weser-Kanals. Die Planungen zu dieser Wasserverbindung vom Ruhrgebiet über den Rhein zur Weser und Elbe begannen 1856. Erst 1906 wurde jedoch mit den Bauarbeiten am Ems-Weser-Kanal, der Verbindung vom Dortmund-Ems-Kanal zur Weser, begonnen. Dieses Stück wird heute Mittellandkanal genannt.  Kurze Zeit später begannen die Arbeiten am Stichkanal, der Osnabrück endlich den ersehnten wasserseitigen Anschluss bescherte. Er zweigt bei Bramsche vom Mittellandkanal ab und verläuft über 14,5 km bis in die Stadt. Möglich war der Kanalbau allein durch einen unvorstellbaren Arbeitsaufwand, sowohl von Maschinen wie riesigen Ketten- und Löffelbaggern, als auch durch menschliche Arbeitskraft. 15 Brücken mussten gebaut werden, zahlreiche Gewässer und Abflüsse durch Düker unter dem Kanalbett hindurch geführt werden. Um den Höhenunterschied zwischen dem Abzweig bei Bramsche und dem geplanten Hafenbecken in Osnabrück, immerhin handelt es sich um 9,50 Meter, auszugleichen, wurde in Hollage und Haste jeweils eine Schleuse errichtet. Eine der treibenden Kräfte beim Bau des Stichkanals war die Georgsmarienhütte. Das Unternehmen erwog sogar, den Kanalbau bis Georgsmarienhütte weiter zu führen. Die Umsetzung scheiterte aber an den immensen Kosten für diese Verlängerung. „Dafür wurde ein großer Erzumschlagsplatz an der Südseite des geplanten Kanalhafens vorgesehen. Der Georgsmarien-Hütten- und Bergwerksverein war damit praktisch der erste Pächter am Kanalhafen“, weiß Lothar Hülsmann in seinem lesenswerten Buch über den Stichkanal Osnabrück, zu berichten.

Warum gab es keine Eröffnungsfeier?

Die Inbetriebnahme des Hafens und des Gleisanschlusses im Jahr 1915 fiel in den 1.Weltkrieg – die Eröffnungsfeier damit ins Wasser. Dazu kam, dass die Stadt mit ihren Plänen, den neuen Güter- und Rangierbahnhof am Standort Hafen zu bauen, am „Nein“ der Bahn gescheitert war. Die Bahn entschied sich für den Standort Fledder. So müssen wir uns den Einlauf des ersten Schiffes am 3. April 1916, als der Schleppkahn „Minden 52“ mit der Ladung von 475 Tonnen Hafer vor Anker ging, wohl auch wenig spektakulär vorstellen. Die Osnabrücker waren mit der Bewältigung der kriegsbedingten Probleme voll und ganz beschäftigt.

Neben dem Getreide wurden 1917 bereits 70.000 Tonnen Kohle umgeschlagen. Probleme tauchten beim Weitertransport der Kohle auf. Der Bahn fehlten die nötigen Waggons. Unter städtischer Beteiligung wurde deshalb die „Hafenwagengesellschaft m.b.H.“ gegründet, die mit 20 offenen Güterwaggons den Weitertransport übernahm. Die Papierfabriken Schoeller und Kämmerer erwarben im Frühjahr 1917 sogar eigene Binnenschiffe, um ihre Kohleversorgung zu gewährleisten.

Wo blieben die Pferde?

Die ersten Schiffe, die den Hafen Osnabrück ansteuerten, waren dazu aus eigener Kraft gar nicht in der Lage. Die Kähne wurden getreidelt. Menschen und Pferde zogen sie über die Kanäle. „Wahrscheinlich gab es im Osnabrücker Hafen auch Ställe für die Treidelpferde“, vermutet Peter Krzeminicki, bei den Stadtwerken Osnabrück für die Verwaltung der Hafengrundstücke verantwortlich. In den 20er Jahren lösten Motorschlepper das Treideln ab – und ab den 1950er Jahren verdrängen selbstfahrende Motorschiffe die Schleppschifffahrt. Die einstigen Treidelpfade nutzen wir heute zum Radfahren.

Wer kommt nicht durch die Schleusen?

Die „Selbstfahrer“ sind zum Teil auch heute noch in Betrieb und laufen regelmäßig den Osnabrücker Hafen an. Mit ihrer maximalen Länge von 86 Metern stellen die beiden Schleusendurchfahrten für sie kein Problem dar. Für die modernen Frachtschiffe mit einer Länge von teilweise mehr als 130 Metern liegt der Hafen deshalb in unerreichbarer Ferne. Den Umbau der beiden Schleusen hatte man bereits zum 50-jährigen Bestehen des Hafens auf dem Zettel. Sie scheiterte damals an der fehlenden Finanzierung. Anfang dieses Jahres startete die CDU-Fraktion im Niedersächsischen Landtag erneut eine Initiative in Richtung Schleusenerweiterung. „Als Hafenbetreiber begrüßen wir den politischen Vorstoß ausdrücklich“, betont Marcel Haselof, Geschäftsführer der Eisenbahn- und Hafenbetriebsgesellschaft Region Osnabrück mbH (EHB), einer Tochtergesellschaft der Stadtwerke. Doch mit dem Schleusenumbau allein (immerhin ca. 30 – 50 Mio. Euro je Schleuse) sei es noch nicht getan. In der Folge müssten das Wendebecken erweitert, die Abladetiefe erhöht und einige Brückenbauwerke angehoben bzw. ersetzt werden. Ein teures Unterfangen, bei dem völlig offen ist, wie es finanziert werden kann.

Was verdient ein Hafen?

Die Haupteinnahmequelle des Hafenbetreibers Stadtwerke Osnabrück ist die Vermarktung bzw. Verpachtung der eigenen Gewerbeflächen. „Von den insgesamt 1 Million Quadratmetern ist gut die Hälfte verpachtet. Die zweite Hälfte entfällt auf Verkehrsflächen wie Hafenbecken, Gleisanlagen und Straßen“, sagt Krzeminicki. Lediglich eine Restfläche von 60.000 qm am ehemaligen Piesberger Werkshafen sei im Angebot. Dazu erzielen die Stadtwerke Einnahmen aus den sogenannten Uferentgelten. Diese sind in Abhängigkeit von der zu löschenden Ware in sechs Güterklassen unterteilt. Massengüter wie Sand und Kies werden mit 0,46 €, wertvolle Güter wie Mineralöl etwa mit 0,74 € je Tonne berechnet.

 

Was kostet ein Hafen?

„Der Osnabrücker Hafen ist gezeitenunabhängig“, stellt Krzeminicki augenzwinkernd fest. Das bedeutet, es findet keine Sedimentation statt und es muss nicht regelmäßig ausgebaggert werden. Trotzdem müsse das Hafenbecken einmal jährlich „gepeilt“ werden, um eventuelle Verlagerungen am Boden des Hafenbeckens zu erfassen und natürlich zu beheben. Verursacht werden diese, wenn Schiffe beim Beladen die Maschine laufen lassen und die Schiffsschraube große Mengen des Bodensubstrats aufwirbelt. Die Auskolkungen müssen verfüllt, die Erhöhungen abgetragen werden, damit andere Schiffe dort nicht auf Grund laufen. „Gefunden haben wir beim Peilen aber auch schon Kühlschränke, Autos, Fahrräder und Tresore“, sagt Haselof gegenüber „Osnabrücker Wissen“.

 Was wird hier umgeschlagen?

Diese Dinge gehen beim Entladen der Schiffe schon mal über Bord. Sie weisen auf einen der großen Akteure im Hafen Osnabrück hin, die Rohstoff Recycling Osnabrück GmbH (RRO), eine Tochter der Georgsmarienhütte GmbH. Hier wird Metallschrott sortiert und gemäß den Anweisungen aus der Stahlproduktion zusammen gemixt, um dann über die Bahn direkt in das Werk in Georgsmarienhütte gebracht zu werden. Wie riesige Spinnen bewegen sich die Ladekräne zwischen Kaimauer, Bahngleis und markanten Schrottgebirgen. Über 185.000 Tonnen Schrott wurden im letzten Jahr per Schiff angeliefert. Neben den Recyclingfirmen (u.a. Herhof Recyclingcenter Osnabrück,  Münz & Söhne GmbH & Co KG) prägen die Lager der Mineralölhandelsfirmen Fip GmbH & Co KG und Petrotank Tanklager GmbH sowie die Materiallager der Asphalt Mischwerke Osnabrück (AMO) und die Schornsteine der Firma Ahlstrom das Hafenbild. Dazwischen aber auch die Werkstätten des Theaters in Osnabrück und ein Relikt aus den Hafenanfängen, die Futtermittelfirma Carl Wolf direkt am Wendebecken. Hier sind noch die früher gängigen pneumatischen Hebeanlagen zu bestaunen. Mit einem Saugrüssel wird die Ladung aus dem Schiff gesogen und über unterirdische Förderbänder in die Speicher gepumpt. Diese Saug- und Speicheranlagen der ehemaligen Osnabrücker Lagerhausgesellschaft sind heute weitestgehend verschwunden. Mitte der 50er-Jahre hätten zum Teil drei Schiffe nebeneinander an der Pier gelegen, schwärmt Krzeminicki. Heute würden etwa 650 Schiffe pro Jahr den Hafen anlaufen, stellt Haselof klar. Das sind etwa zwei pro Tag.

Wer braucht das Wasser nicht?

Die meisten der heutigen Akteure im Hafen benötigen den Wasserzugang auch gar nicht. Insbesondere die Firma Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co KG, die nahezu die komplette Fläche zwischen Hansastraße und Hafenbecken einnimmt, setzt auf die Kombination Schiene / Straße. Ebenfalls ohne Wasser kommt die seit 2000 am Hafenkopf angesiedelte Nordwestbahn (NWB) aus. Dafür wurde die bis zur Klöcknerpleite hier bestehende Schwergutumschlags- anlage abgerissen und sogar ein Teil des Hafenbeckens verfüllt. Darauf steht heute die Werkstatthalle der NWB.

Über wie viele Loks verfügt die Hafenbahn?

21 Kilometer messen die Gleise der Hafenbahn. Mit ihren vier Lokomotiven gewährleistet sie einen Großteil des anfallenden Güterverkehrs im Hafen. Immerhin werden mittlerweile doppelt so viele Güter über die Bahn als über das Wasser umgeschlagen. 2015 wurden von den insgesamt 1,765 Mio. Tonnen nur 597.000 Tonnen per Schiff, aber 1,168 Mio. Tonnen über die Schiene abgewickelt. Heute müssen immerhin sechs Bahnbetreiber auf dem Gleissystem im Hafen koordiniert werden: Hafenbahn der Stadtwerke, NWB, DB, ITL, Captrain, Osthannoversche Eisenbahn/OHE.

Wer hielt die Hafenbahn immer wieder an?

Eine große Zäsur für den Hafen bedeutete der Abzug der britischen Armee 2008. Einst von der deutschen Wehrmacht als Kaserne und Heerlager genutzt, gehörte das Gelände der Winkelhausen-Kaserne von 1945 bis 2008 den Briten. Jede Fahrt der Hafenbahn vom Piesberger Werkshafen zum Stadthafen endete deshalb am Kasernentor. Tore öffnen, einfahren und dann wieder anhalten bis das Tor zur Ausfahrt geöffnet wurde. Diese Zeiten sind vorbei. Heute befindet sich ein Großteil der Fläche im Eigentum einer Tochtergesellschaft der Stadtwerke (ESOS) und die Hafenbahn hat wieder freie Fahrt. Inmitten der Gleisanlage auf dem ehemaligen Kasernengelände befindet sich eine massive Betonrampe. Sie wurde Anfang der 80er Jahre von den Stadtwerken Osnabrück finanziert, damit die britischen Panzer zur Bahnverladung nicht mehr durch die Stadt fahren mussten. Ob diese historische Kuriosität den geplanten Umbau dieses Teils des Hafens überstehen wird, kann bezweifelt werden.

Wie lässt sich der Hafen bekannter machen?

Über diese Frage machen wir uns intensive Gedanken, sagt Hörmeyer – und verweist auf die bereits seit einigen Jahren in Kooperation mit „Zeitseeing Stadtführungen“ und dem Verein Traditionsbus angebotenen Rundfahrten. Die beliebte „Industrietour“ startete am 19. März in die neue Saison und wurde anlässlich des 100-jährigen Hafengeburtstags entsprechend überarbeitet. Aber auch für Schulklassen wollen die Stadtwerke mehr machen. Noch in diesem Jahr soll ein Online-Tool mit allen Angeboten entstehen. Und natürlich wird es eine Festschrift geben. Der Hafen mit seiner spannenden Geschichte hätte die damit angestrebte größere Aufmerksamkeit in jedem Fall mehr als verdient!

Infos zur Stadtrundfahrt
„Industrietour“
(steuert auch den Hafen an)

www.swo.de/stadtrundfahrten

Empfehlenswerte Lektüre über den Stichkanal Osnabrück. Vom Mittellandkanal zum Hafen Osnabrück.  (umfangreiches Bildmaterial!): Lothar H. Hülsmann. Eigenverlag Osnabrück 2012.

Jubiläumspublikation
Eine geplante Festschrift zu 100 Jahren Osnabrücker Hafen wird  derzeit von Rolf Spilker (Museum Industriekultur) koordiniert und erscheint im Oktober 2016.

Ausgabe 13, 1/2016 | Autor: Yörn Kreib
Hafen Osnabrück
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neue Lokomotiven
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